Plánování na 10 až 20 let dopředu
Čínský stát plánuje města v horizontu 10 až 20 let. Myšlenka je jednoduchá: postavit dopravní síť s předstihem a pak počkat, až jí bude odpovídat zástavba. Tahle strategie funguje jako jakýsi slib do budoucna a má podpořit efektivní rozvoj měst.
Jako ukázka poslouží Peking, který mezi lety 2002 a 2008 investoval do infrastruktury více než 3 600 miliard CZK. Výsledek mluví za sebe: dnes má město přes 870 km linek metra.
Ekonomika a jak to vidí média
Budování metra má i výrazné ekonomické dopady. Studie z Wuhanu ukázala, že blízkost stanice metra zvyšuje hodnotu obchodních pozemků v okruhu 400 m. Na druhou stranu některé projekty, třeba Lanzhou New Area, sklízely mezinárodní kritiku a byly označeny za „města duchů“. Odborníci to ale častěji vidí jako plánovanou „latenci“ v rámci širšího 15–20letého procesu — tedy období, kdy se teprve čeká, až se oblast zaplní.
Případ Caojiawan — stanice, která prošla proměnou
Zajímavým příkladem je stanice Caojiawan v oblasti Beibei v Čchung-čchingu (obvod v Čchung-čchingu), otevřená v říjnu 2015. První roky vypadala jako stanice „uprostřed ničeho“ — byly vidět jen pár vchodů uprostřed travnaté plochy bez okolní infrastruktury. V roce 2017 se povědomí rozšířilo díky virální fotografii a stanice se stala symbolem „čínského městského šílenství“. Jeden zaměstnanec tehdy řekl: „Máme momentálně velmi málo cestujících.“
O pár let později, v roce 2020, už z ní byla plně fungující stanice s novým obytným kvartálem kolem — čímž skončila doba, kdy byla považována za „aberaci“.
Peníze a udržení stability
Taková strategie ale nese i finanční rizika. V roce 2025 zveřejnilo své účty 28 společností metra, které dohromady nashromáždily zadlužení ve výši 17 200 miliard CZK. Například metro v Shenzhenu vykazuje denní ztráty 400 milionů CZK. Město Čchung-čching uvedlo, že mzdové náklady zaměstnanců tvoří polovinu provozních výdajů.
V reakci na tyto problémy Peking v roce 2018 zavedl omezení, která zakazují začínat nové projekty metra v městech s méně než 3 000 000 obyvatel.
Cílem teď je zajistit ziskovost už postavených tisíců kilometrů tratí. Odborníci zdůrazňují, že přechod od fáze masivní výstavby k udržitelnosti je nutný pro dlouhodobé fungování městských dopravních sítí. Ať už byly jednotlivé projekty kritizované nebo chválené, každý z nich dokládá schopnost plánovat urbanizaci na desítky let dopředu. Ta čínská soustředěnost proměňovat vize ve skutečnost je pro mnohé příklady k zamyšlení.
